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La dirección asistida (funcionamiento)

Tema en 'Documentación' iniciado por Txuchin, 13 Mar 2017.

  1. Txuchin

    Txuchin Usuario Registrado

    Registrado:
    24 Ago 2014
    Mensajes:
    4.709
    Coche:
    Xantia Activa 110, El Vitorino.
    Dirección asistida Citroen DIRASS

    Aunque la dirección asistida DIRASS (Direction Assistée) utilizada en Citroën es muy parecida a las de otros coches, el tener un sistema hidráulico de alta presión disponible influye en el diseño.

    El requerimiento de la cantidad de fluido de los diversos sistemas hidráulicos difiere significativamente: mientras que los frenos requieren una pequeña cantidad de LHM y algo más la suspensión, la dirección asistida reclama grandes cantidades de líquido mineral que pueden ser solicitadas en un determinado momento.

    El sistema de dirección cuenta con:

    -Un distribuidor limitador de flujo, aunque XM y posteriormente Xantia, eliminaron el distribuidor y usaron una bomba de dos secciones de alta presión con dos salidas independientes en su lugar: seis pistones proporcionan LHM para la dirección asistida y dos pistones para el resto del sistema hidráulico por lo que no lo tendremos en cuenta en este caso.


    Una válvula de control de dirección que consta de tres elementos importantes:

    -Un distribuidor montado en el piñón, 4

    -Un rotor fijado en el extremo del bastidor de dirección, 5

    -Una barra de torsión entre el distribuidor y el rotor, 6

    En la siguiente ilustración, el sistema de dirección asistida con el volante en reposo y en línea recta:

    [​IMG]


    Tanto el distribuidor 4 como el rotor 5 están en posición neutra, la barra de torsión existente entre ambos, no está funcionando). Ambas cámaras del cilindro de asistencia se alimentan sin presión. Todo el fluido que llega, fluye retornando hacia el depósito de LHM.

    Así, todo el fluido suministrado por la bomba AP que alimenta a la válvula de control retorna a depósito

    Ahora supongamos que el conductor comienza a girar a la derecha.

    [​IMG]


    El rotor 5 comienza a girar respecto al distribuidor 4.

    La válvula de control cierra la trayectoria del fluido que viene de la bomba AP impidiéndole entrar en la válvula y la presión aumenta en el circuito procedente de la bomba AP. El fluido entrará en la cámara derecha del cilindro de asistencia mientras que la cámara izquierda se vacía en el depósito de LHM a través del rotor de la válvula de control

    Esta diferencia de presión mueve el pistón 7 a la izquierda dentro del cilindro, haciendo que el coche gire a la derecha. Si la dirección permanece girada al máximo, el limitador de presión en el interior de la bomba mantiene una presión máxima de 140 bar. Cuando la presión sube por encima de este valor, el fluido empuja la bola de la válvula hacia atrás, enviando el exceso de líquido al depósito.

    Cuando el volante se gira a la izquierda, el rotor 5 gira en la dirección opuesta.

    [​IMG]


    cortando el retorno del fluido al depósito principal. La presión aumentará de nuevo en el circuito de llegada de la bomba a la válvula de control. Además, el rotor permite que el LHM entre en ambas cámaras del cilindro de dirección, sin embargo, la superficie del pistón de la cámara izquierda es dos veces mayor que el de la cámara derecha, así el pistón se moverá hacia la derecha, ayudando al coche a girar hacia la izquierda.

    La asistencia hidráulica sólo es necesaria mientras el conductor gira el volante. Cuando la fuerza en el volante cesa y el conductor ha terminado de girar la rueda, la diferencia angular entre el distribuidor 4 y el rotor 5, posibilitado por la flexibilidad de la barra de torsión 6, desaparece, volviendo el sistema a la posición neutra, deteniendo el esfuerzo de la asistencia. Cuando el conductor libera el volante de vuelta a la posición recta, se iniciará la operación opuesta.

    y el enlace a MEGA:

    https://mega.nz/#F!yIR1GazJ!67tHtadkXIukkyVkWSr3Zg
     
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